Il test di Quattroruote e Bosch eseguito sulle emissioni reali scagiona i motori a gasolio più recenti. Ma ormai il diesel è diventato una questione politica
Omar Abu Eideh Pubblicato il 04 Aprile 2020 Ultima modifica 04 Aprile 2020 23:04
Il diesel? Per molti è un motore inquinante e di cui è giusto interdire la circolazione durante le domeniche ecologiche e le giornate di blocco del traffico, dovute all’alta concentrazione di polveri sottili (emesse, peraltro, anche dai motori a benzina più vetusti). Ma è davvero così? Dipende: se è vero che i diesel di vecchia generazione – quelli ante Euro 5 o privi di filtro antiparticolato Fap – sono responsabili di emissioni elevate di polveri sottili e ossidi di azoto, è anche vero che quelli di ultima generazione assicurano un impatto ambientale molto contenuto. Come dimostrato dai valori registrati in sede di omologazione. A ulteriore riprova di questa tesi, il mensile Quattroruote ha deciso di mettere a confronto le prestazioni ambientali di tre vetture Mercedes, rispettivamente con alimentazione benzina, diesel e diesel ibrido plug-in, cioè con motore elettrico di supporto al termico e batteria ricaricabile da una presa di corrente esterna.
Il test si è svolto a Milano – prima che la Lombardia divenisse zona rossa – con l’ausilio di strumenti portatili in grado di misurare quanto emesso allo scarico, sia in termini di ossidi di azoto sia di particolato carbonioso, ma anche la qualità dell’aspirata dal motore (per calcolare la concentrazione atmosferica di polveri sottili): “Uno dei due apparecchi prelevava l’aria di fronte alla vettura, in corrispondenza della calandra, l’altro era invece collegato al tubo di scarico dell’auto”, si legge dell’articolo pubblicato su Quattroruote di aprile. Abbastanza convincenti i dati emersi: secondo la strumentazione, “il filtro antiparticolato delle diesel (ma pure dei benzina a iniezione diretta) ha un’efficacia così elevata che non solo trattiene le particelle prodotte dal motore, ma anche parte di quelle presenti nell’aria aspirata per alimentare il propulsore”. In altri termini, il filtro antiparticolato trattiene al suo interno anche le polveri emesse dalle auto meno rispettose dell’ambiente.
A questo punto, i lettori più ferrati in materia potrebbero contestare che quando il Fap si rigenera, ovvero si disostruisce dal particolato intrappolato al suo interno (ciò avviene producendo una combustione delle polveri sottili trattenute, che vanno a trasformandosi in anidride carbonica), ha un elevato impatto ambientale: un assunto smentito dai tecnici di Quattroruote, visto che tale processo, che si verifica ogni 3-500 km, avviene per intervalli di tempo ridotti e produce emissioni contenutissime. Come spiega l’ingegner Roberto Boni di Quattroruote, “è indubbio che nel corso della rigenerazione le polveri emesse aumentino, ma tale incremento (di cui si tiene conto nei test di omologazione), spalmato sull’intero percorso tra una pulizia del filtro e la successiva (pari a svariate centinaia di chilometri), non deve comunque far superare i limiti di emissione medi fissati dalle norme”.
Emissioni di NOx e particolato sotto il limite
Verdetto finale? La strumentazione ha misurato “emissioni di ossidi di azoto e di numero di particelle di polveri dell’auto diesel decisamente inferiori a quelle ammesse e, addirittura, minori rispetto alle auto a benzina”. Tanto che “i risultati della prova dimostrano che i pregiudizi sulle auto a gasolio sono superati. Perciò le limitazioni della circolazione andrebbero calibrate con cura: stop alle diesel più vecchie, via libera alle nuove”. È questo il messaggio che si vorrebbe arrivasse alle amministrazioni che hanno dichiarato indiscriminatamente guerra al motore diesel. Per farlo comprendere meglio a sindaci e assessori, Bosch Italia – la filiale nostrana della multinazionale tedesca che produce componenti auto – vorrebbe organizzare dei test analoghi a quelli svolti da Quattroruote in città come Roma, Torino e Milano.
“I risultati ottenuti non ci hanno meravigliato – ha commentato Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote – perché essendo a costante contatto con tutte le novità sappiamo bene a che livelli di efficienza siano arrivati ora i motori a gasolio. Questo test, se mai ce ne fosse stato bisogno, ribadisce che è assurdo e controproducente demonizzare il diesel e bloccare i modelli con filtro antiparticolato, dall’Euro 5 in su, nelle situazioni di forte inquinamento. Ciò che è invece indispensabile è una politica di incentivazione alle rottamazioni, per togliere dalle strade i vecchi modelli a gasolio che sono invece inquinanti”.
Una questione politica
Vale comunque la pena fare anche qualche considerazione che vada al di là dei pur ineccepibili dati strumentali. Analizzando la questione a livello globale, va detto che per i maggiori costruttori giapponesi la tecnologia diesel è morta e sepolta. I fabbricanti cinesi puntano sull’elettrico e quelli americani non hanno mai amato il gasolio, specialmente dopo lo scandalo dieselgate del settembre 2015, portato alla luce dall’Epa, l’agenzia federale per la difesa dell’ambiente.
Pertanto, pur dovendo riconoscere l’efficienza ambientale e i bassi consumi di carburante del diesel, sembra che la sua sopravvivenza sia diventata una questione soprattutto europea, ovvero regionale. Il che non sarebbe certo un motivo valido per relegare questa tecnologia agli annali dell’automobilismo, visto e considerato che, in un’ottica di riduzione globale e sostenibile delle emissioni di CO2, i turbodiesel hanno ancora molto da dire, considerato che, a parità di cilindrata, il loro funzionamento produce meno anidride carbonica di quella generata da un motore a benzina.
Il quesito, semmai, appare un altro: al netto dei dati scientifici che, su carta, scagionerebbero dalle persecuzioni i diesel, quale politico sarebbe disposto a riabilitarli di fronte all’opinione pubblica, specie dopo il dieselgate? Che non ci sarebbe e non ci sarebbe stato bisogno di bloccarne sovente la circolazione? A fare tutto questo in un’epoca in cui la politica ha fatto “impropriamente propria” l’equazione auto elettriche= zero emissioni e spinge a tutta forza verso la mobilità elettrificata?
Da questi punti interrogativi consegue l’impressione che, per gli amministratori pubblici, la questione diesel sia politica più che scientifica; legata al consenso dell’opinione pubblica – che, dopo il bombardamento mediatico contro il diesel, guarda con circospezione a questo tipo di motorizzazione, preferendo orientarsi su benzina e ibrido – più che alle tesi degli esperti e alle loro dimostrazioni strumentali. Un bell’impasse, quindi, da cui appare molto difficile poter uscire.